В 1979 году в 12 км к югу был построен аэропорт для Ил-76. Аэропорт является одним из крупнейших в Антарктиде и имеет бетонные автостоянки и взлетно-посадочные полосы.
Адлер: один из самых сложных и опасных аэропортов России
В 2006 году Skytrax поставил аэропорт Адлера на один уровень с лондонским Хитроу. Сочетание погодных, географических и человеческих факторов привело к разрушению армянского самолета А-320 в 2006 году, на борту которого находились 113 человек.
Ежегодно эксперты британского агентства составляют международные рейтинги лучших аэропортов мира. В то же время, что удивительно, Россия обычно не попадает в поле зрения этого глобального исследования. Однако уничтожение армянского самолета А-320 в Адлере в 2006 году побудило британцев составить черный список аэропортов.
Самые сложные аэропорты России
Напомним, что в 2006 году самолет, летевший из Еревана в Сочи, разбился при посадке. То, что Адлер является одним из «самых сложных» аэропортов, давно известно пилотам и пассажирам. Перед посадкой самолеты должны пролететь бесконечную петлю, а затем въехать на узкую полосу земли между горами и морем. Даже малейшая облачность заставляет пилотов творить здесь чудеса, а пассажиры с замиранием сердца ждут, когда шасси коснутся земли. А «подход» к взлетно-посадочной полосе есть только со стороны морских глубин.
Эксперты также давно отмечают, что Адлер, где возможность второго разворота ограничена 4-километровой линией, после которой самолет в любом случае должен приземлиться, не имеет даже радио- и светотехнического оборудования, обычного для нормального аэропорта. На необходимость изменения инфраструктуры Адлерского терминала обратили внимание и чиновники из Департамента по чрезвычайным ситуациям МЧС России.
После модернизации к Олимпийским играм аэропорт достиг мировых стандартов. Однако это не меняет требования к высокому профессионализму и максимальной концентрации пилотов. Однако все это необходимо в любом аэропорту.
Два других российских города присоединились к Адлеру в обесценивании своих аэропортов. Иркутский аэропорт также считается «негостеприимным». Он расположен в горной местности, на высоте 600 метров над уровнем моря. По словам пилотов, из-за крутой траектории захода на посадку самолету приходится почти «падать» на взлетно-посадочную полосу. Кроме того, низкое атмосферное давление в горах влияет на работу двигателей.
Аэропорт Петропавловска-Камчатского предлагает похожие условия — помимо вулканов и сопок, работу пилотов усложняют сильные воздушные потоки.
Самые опасные аэропорты в мире
Но не только в России есть проблемы в проблемных аэропортах.
- Самыми сложными для взлета и посадки считаются аэропорты, расположенные в Тибете.
В Катманду, столице Непала, находится самый высокий гражданский аэропорт в мире. Здесь также находится самая длинная взлетно-посадочная полоса в мире (5 500 метров). Окруженный Гималаями, авиакомплекс считается одной из самых сложных посадочных площадок в мире. Самолеты приземляются здесь, в каньоне, на краю обрыва. Ночных рейсов в Непал нет.
- Чрезвычайно сложны условия посадки и в аэропорту Хорремабад в Иране.
Он также окружен со всех сторон горным хребтом, вершины которого достигают пяти километров в высоту. Зимой, когда над горами стоит непроницаемый туман, приземлиться там может только высококлассный пилот.
- Попало в черный список и европейское государство. Македония признана обладателем самого неудобного аэропорта в Европе.
Проблема в том, что прямо перед маленькой взлетно-посадочной полосой находится двухкилометровая гора.
- В этом же перечне оказались и лондонский Хитроу — из-за сильных боковых ветров
- норвежский Лонгйир на архипелаге Шпицберген — из-за постоянно и стремительно меняющихся погодных условий, низкой облачности, ветра, сплошного горного массива.
Таким образом, наш «Орел» находится в той же компании, хотя и в непривлекательном свете, что и самые важные воздушные ворота Британии.
Коридоры обычно нумеруются в соответствии с магнитным путем, на котором они расположены. В Северной Америке взлетно-посадочные полосы часто нумеруются в соответствии с фактическим маршрутом. Значение заголовка округляется до десятков и делится на 10. Нулевой курс заменяется на курс 360°. Например, ВПП 1 в аэропорту Толмачево в Новосибирске имеет магнитный курс 72° и обозначается как ВПП 07. Каждая ВПП «указывает» одновременно в двух направлениях, разница между которыми составляет 180°. Таким образом, противоположный курс составляет 252°. Таким образом, первая взлетно-посадочная полоса в Толмачево будет обозначена как ВПП 07/25.
В аэропортах с двумя и более взлетно-посадочными полосами они часто располагаются параллельно, т.е. на одном курсе. В таких случаях цифровое обозначение дополняется буквами — L (слева), C (в центре) и R (справа). Например, в аэропорту Мидуэй в Чикаго три полосы следуют по одному и тому же курсу — 136°/316°. Обозначения: взлетно-посадочные полосы 13L/31R, 13C/31C и 13R/31L. Однако в аэропорту Париж Де Голль все 4 ВПП имеют одинаковый курс и обозначаются 8L/8R/9L/9R, чтобы избежать путаницы.
В радиопереговорах между пилотами и диспетчерами ВПП называют, например, «ВПП ноль-два» или «ВПП один-три центр».
Размеры взлетно-посадочной полосы могут быть самыми разными: от самых маленьких — 300 метров в длину и 10 метров в ширину — до самых больших — 5,5 километров в длину (банда) и 80 метров в ширину. Меньшие используются для легкой и сверхлегкой (SLA) авиации. Например, трициклу требуется 100 метров взлетно-посадочной полосы и столько же для посадки. Самые большие взлетно-посадочные полосы строятся в крупных международных аэропортах и на авиационных заводах.
Площадь, используемая для взлетно-посадочных полос, также различна. Существуют грунтовые, гравийные, асфальтовые и бетонные взлетно-посадочные полосы.
Освещение ВПП
Основное назначение систем освещения взлетно-посадочной полосы — обеспечение безопасной посадки и взлета воздушных судов в темноте и сумерках, а также в условиях ограниченной видимости.
Освещение взлетно-посадочной полосы (HFI — High Intensity Lights) — это 500-700-метровая полоса света, обычно белого цвета (стробоскоп). При посадке пилот использует индикаторы для визуального контроля положения самолета относительно взлетно-посадочной полосы. Порог (конец) взлетно-посадочной полосы обозначен почти непрерывной линией зеленых огней, перпендикулярной линии стробоскопа. Центральная линия самой взлетно-посадочной полосы также обозначается белыми огнями. Края взлетно-посадочной полосы окрашены в желтый цвет. Систему освещения аэродрома можно разделить на группы огней, расположенных в определенном порядке и легко различимых, когда пилот находится в визуальном контакте с землей.
Группы огней:
- Огни приближения постоянного и импульсного излучения устанавливают по линии продолжения оси ВПП. Они предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для маркировки участка между БПРМ (см. Маркерный радиомаяк ) и началом ВПП. Хотя импульсные огни приближения и рекомендуются во всех системах ОВИ, но, как показывает практика, их применение целесообразно только днем в тумане, когда отсутствует их слепящее действие. Огни приближения излучают белый свет.
- Огни световых горизонтов располагаются перпендикулярно линии продолжения оси ВПП, создавая искусственный горизонт. Световые горизонты дают информацию пилоту о поперечном крене ВС по отношению к поверхности ВПП. Огни световых горизонтов излучают белый свет.
- Входные огни устанавливают у порога ВПП. Они предназначены для указания начала ВПП (его торца) и излучают зелёный свет.
- Огни знака приземления устанавливают на расстоянии 150—300 м от порога ВПП перпендикулярно оси ВПП в виде небольшого светового горизонта за пределами ВПП. Огни знака приземления излучают белый свет.
- Ограничительные огни обозначают конец ВПП и излучают красный свет.
- Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП. Они излучают белый свет.
- Боковые огни КПБ и огни зоны приземления, располагаясь в одном ряду, образуют световой коридор, по которому пилот легко определяет правильность выхода на ось ВПП.
- Глиссадные огни предназначены для указания визуальной глиссады планирования. Тип, число и схема расположения глиссадных огней определяются заданием на проектирование аэродрома. Существует несколько стандартных схем размещения глиссадных огней. Так, например, одна из стандартных схем визуального указания глиссады планирования включает в себя 12 глиссадных огней, размещенных по следующей схеме: две пары фланговых горизонтов (ближний и дальний) по три огня в каждом горизонте. Ближний горизонт располагается на расстоянии 150 м от порога ВПП, дальний — на расстоянии 210 м от ближнего. Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел:
- все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования;
- огни ближнего горизонта белыми, а дальнего горизонта красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования.
Разметка ВПП
Разметка в первую очередь необходима для более точной и, следовательно, более безопасной посадки самолета на взлетно-посадочную полосу. Разметка взлетно-посадочной полосы значительно отличается от той, с которой мы знакомы на дороге.
- Концевая полоса безопасности, КПБ (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
- Перемещённый порог (либо смещённый торец, белые стрелки) — зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
- Порог (либо торец, белые полосы в виде «зебры») — начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
- Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L — левая, П/R — правая Ц/С — центральная)
- Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
- Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.
Осевая линия и иногда боковые линии также являются важной особенностью разметки взлетно-посадочной полосы.
Заявленные расстояния править
Размеры ВПП варьируются от 245 м длиной и 8 м шириной в небольших аэропортах авиации общего назначения до 5500 м длиной и 80 м шириной в крупных международных аэропортах, построенных для самых больших самолетов на огромной ВПП 17/35 на дне озера 11. 917 м × 274 м (39 098 футов × 899 футов) на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии, назначенной местом посадки космического корабля «Спейс Шаттл».
Наличие свободных взлетно-посадочных полос должно быть обозначено одним из следующих условий:
TORA 16 17 Доступная взлетно-посадочная полоса означает длину взлетно-посадочной полосы, объявленную доступной и пригодной для взлета аэроплана. 18
TODA 16 17 Доступное взлетное расстояние — длина взлетно-посадочной полосы плюс длина от препятствий, если предусмотрен фарватер. 18 (Доступная длина ВПП должна находиться в пределах границ аэродрома или аэропорта. В соответствии с Федеральными авиационными правилами и Объединенными авиационными требованиями (JAR), TODA меньше TORA плюс ширина ВПП или в 1,5 раза больше TORA).
ASDA 16 17 Доступная дистанция разгона-остановки — это длина доступной ВПП плюс длина срыва, если применимо. 18 LDA 16 17 Доступная посадочная дистанция — Длина ВПП, объявленная доступной и подходящей для удаления от земли при посадке воздушного судна. 19 EMDA 20 Доступная аварийная дистанция — LDA (или TORA) плюс тормозной путь.
Разделы править
Существуют стандарты для разметки взлетно-посадочных полос. 21
- На порогах ВПП нанесены отметки через взлетно — посадочную полосу, обозначающее начало и конец назначенного места для посадки и взлета при некритических условиях. 22
- Зона безопасности взлетно-посадочной полосы — это очищенная, сглаженная и градуированная зона вокруг взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием. На нем не должно быть препятствий, которые могут помешать полету или крену самолета.
- Взлетно — посадочная полоса является поверхностью от порога до порога ( в том числе смещенных порогов), который обычно показывает пороговые маркировки, цифру и осевые линии, но исключает взрывы колодку и концевые полосы торможения на обоих концах.
- Взрывные площадки часто сооружаются непосредственно перед стартом взлетно-посадочной полосы, где реактивная струя, производимая большими самолетами во время разбега при взлете, в противном случае могла бы размыть землю и в конечном итоге повредить взлетно-посадочную полосу. Стоп-пути, также известные как зоны выхода за пределы взлетно-посадочной полосы, также сооружаются в конце взлетно-посадочной полосы в качестве аварийного пространства для медленной остановки самолетов, которые выходят за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке, которая не идет по плану, или для медленной остановки самолета при прерванном взлете или взлете это пошло не по плану. Взрывные площадки и проходы выглядят одинаково и отмечены желтыми шевронами.; остановки могут быть дополнительно окружены красными огнями взлетно-посадочной полосы. Различия заключаются в том, что посадочные полосы могут выдержать полный вес самолета и предназначены для использования при прерванном взлете, в то время как противовзрывные подушки часто не так прочны, как основная поверхность взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием, и не могут использоваться для руления, посадки и т. или прерванный взлет. 23 сконструированные материалы разрядник система (EMAS) могут также присутствовать, которые могут перекрываться с окончанием доменной прокладки или КПТ и окрашен аналогично (хотя ЭМАС не считается частью КПТ). 23
- Смещенные пороги могут использоваться для руления, взлета и посадки, но не для приземления. Смещаются порог часто существует потомучто препятствия непосредственно перед взлетнопосадочной полосой, прочностей ВПП, или ограничения шума могут сделать раздел начала взлетнопосадочной полосы непригодны для посадок. 24 Он отмечен белыми стрелками, которые ведут к началу посадочной части взлетно-посадочной полосы. Как и в случае с противовзрывными подушками, посадки на смещенные пороги взлетно-посадочной полосы не разрешены, за исключением чрезвычайной ситуации или любых других обстоятельств, которые могут потребовать использования смещенного порога.
Разметка взлетно-посадочной полосы править
Большинство крупных взлетно-посадочных полос имеют разметку и знаки. На длинных ВПП установлен знак остаточного расстояния (черный ящик с белыми цифрами). Этот знак использует простое число для указания оставшегося расстояния до взлетно-посадочной полосы в тысячах футов. Например, число 7 означает, что осталось 7 000 футов (2 134 м). Порог взлетно-посадочной полосы обозначается серией зеленых огней.
Существует три типа взлетно-посадочных полос:
- Визуальные взлетно-посадочные полосы используются на небольших взлетно-посадочных полосах и обычно представляют собой полосу травы, гравия, льда, асфальта или бетона. Хотя обычно на визуальной взлетно-посадочной полосе нет маркировки, они могут иметь маркировку порога, указатели и осевые линии. Кроме того, в них не предусмотрена процедура посадки по приборам; пилоты должны иметь возможность видеть взлетно-посадочную полосу, чтобы использовать ее. Также может быть недоступна радиосвязь, и пилоты должны полагаться на свои силы.
- Взлетно-посадочные полосы с неточными приборами часто используются в аэропортах малого и среднего размера. Эти взлетно-посадочные полосы, в зависимости от поверхности, могут иметь маркировку порога, указатели, осевые линии, а иногда и отметку в 1000 футов (305 м) (известную как точка прицеливания, иногда устанавливаемая на высоте 1500 футов (457 м)). В то время как осевые линии обеспечивают управление горизонтальным положением, маркеры точки прицеливания обеспечивают ориентацию самолетов по вертикали при визуальном приближении.
- Взлетно-посадочные полосы для высокоточных приборов, которые есть в средних и крупных аэропортах, состоят из взрывной площадки / полосы останова (опция, для аэропортов, обслуживающих реактивные самолеты), порога, обозначения, центральной линии, точки прицеливания и 500 футов (152 м), 1000 Знаки зоны приземления (305 м) / 1500 футов (457 м), 2000 футов (610 м), 2500 футов (762 м) и 3000 футов (914 м). Высокоточные взлетно-посадочные полосы обеспечивают как горизонтальное, так и вертикальное наведение для заходов на посадку по приборам.
Водные пути могут быть не обозначены или обозначены буйками. 25
Национальные варианты
- В Австралии, Канаде, Японии, Соединенном Королевстве 26, а также в некоторых других странах или территориях ( Гонконг и Макао ) все 3- и 2-полосные зоны приземления для высокоточных взлетно-посадочных полос заменены однополосными зонами приземления.
- В некоторых странах Южной Америки, таких как Колумбия, Эквадор и Перу, добавляется одна 3-полосная, а 2-полосная заменяется точкой прицеливания.
- Некоторые европейские страны заменяют точку прицеливания на 3-полосную зону приземления.
- Взлетно-посадочные полосы в Норвегии имеют желтые разметки вместо обычных белых. Это также происходит в некоторых аэропортах Японии, Швеции и Финляндии. Желтые отметки используются для лучшего контраста со снегом.
- Взлетно-посадочные полосы могут иметь разные типы на каждом конце. Чтобы сократить расходы, многие аэропорты не устанавливают оборудование точного наведения на обоих концах. Взлетно-посадочные полосы с одним точным концом и концом любого другого типа могут устанавливать полный набор зон приземления, даже если некоторые из них находятся за средней точкой. Взлетно-посадочные полосы с точной разметкой на обоих концах исключают зоны приземления в пределах 900 футов (274 м) от средней точки, чтобы избежать неоднозначности в отношении конца, с которым связана зона.
