10 июля 1929 года китайские войска по приказу Чжан Сюэляна, преемника Чжан Цзолиня, заняли КЭЛ и арестовали советских сотрудников, часть из которых была депортирована в Советский Союз.
Экзамен для Красной армии
В конце XIX века на Дальнем Востоке царила суматоха: Япония стремительно набирала мощь и строила агрессивные планы. По этой причине Российская империя срочно нуждалась в железной дороге, которая позволила бы ей добраться до Владивостока и Порт-Артура, главных баз Тихоокеанского флота. В конце 19 века была создана Китайско-Восточная граница (КВЖД), которая в 1929 году стала предметом разногласий между СССР и Китаем.
В 1896 году Россия арендовала землю в Маньчжурии на 80 лет и начала строительство магистрали. Семь лет спустя по Китайско-Восточной железной дороге прокатились первые поезда, а в следующем году в регионе прогремели пушки, когда началась русско-японская война. Конфликт со Страной восходящего солнца привел к поражению России и потере Порт-Артура. Было достаточно опасно снабжать Владивосток по железной дороге, которая находилась прямо под носом у противника, и Санкт-Петербург решил открыть транссибирский путь к дальневосточному городу. Тем не менее, КВЖД оставалась важной транспортной артерией, которая приносила хорошую прибыль правительству.
В 1917 году в России произошли две революции и началась гражданская война. И у «красных», и у «белых» были гораздо более серьезные заботы, чем контроль над КВЖД. Железная дорога стала практически анархической. Такая ситуация сохранялась до 1924 года, когда Советский Союз и Китай подписали соглашение о совместном контроле над главной артерией.
CEL не предназначался для длительной работы в тихой обстановке. В 1925 году к власти в Китае пришел Чан Кайши. СССР пытался продолжить сотрудничество, но советское руководство и новый лидер Поднебесной быстро разошлись. Цайши начал бороться с коммунистами, а советские граждане в Китае подвергались допросам.
Тем не менее, обвинять Чан Кайши в том, что произошло с железными дорогами, неправильно. В течение долгого времени центральное правительство Китая практически не контролировало некоторые районы, где вся власть находилась в руках местных лидеров. Чан Кайши удалось объединить разрозненные районы, но позиции Чжан Суэляна, правителя Маньчжурии, оказались слишком сильны. Центр должен был поговорить с ним и учесть его мнение. Кайши и Суэлян часто придерживались разных взглядов, но желанием обоих лидеров было разжечь конфликт на железной дороге. Маньчжурский правитель хотел получить преимущества, которые давала центральная линия, а Чан Кайши надеялся, что конфликт с Советским Союзом уничтожит Суэляна как независимую политическую фигуру и поставит его в зависимость от центра.
В 1928 году действия против присутствия Советского Союза на КВЖД приобрели пугающие масштабы. Полиция систематически арестовывала железнодорожников и захватывала административные здания. Советские дипломаты пытались решить проблему мирным путем, но их усилия оказались тщетными. Чан Кай-ши и Чжан Суэлян продолжали свою линию. Было ясно, что военных действий не избежать.
Первый удар
В августе и сентябре 1929 года китайская армия и белоэмигрантские части заняли советские форпосты. Почти каждый день пограничникам приходилось сражаться с врагом, который бомбил соседний район, и отгонять его от границы. В октябре Москва решила, что пора перестать спокойно смотреть на формирование трех крупных китайских группировок вдоль границы. Приказ о начале наступательной операции был отдан на Дальний Восток.
Командование Красной Армии выбрало в качестве первой цели город Лахаса на берегу реки Сунгари, притока Амура. Там находилась база китайской речной флотилии, корабли которой регулярно совершали провокации и обстреливали позиции советских пограничников.
Ранним утром 12 октября советская авиация атаковала вражеские канонерские лодки и береговые укрепления. Гарнизон города сразу же занял прекрасно подготовленные оборонительные позиции и немедленно подвергся артиллерийскому обстрелу со стороны советского Дальневосточного флота, корабли которого заняли позиции на улицах города в течение ночи.
К 9 часам моряки превратили вражеские позиции во вспаханную землю. Десант в составе двух стрелковых полков высадился на побережье. Продолжающаяся бомбардировка не смогла полностью сломить боевой дух противника: Многие китайцы бежали с поля боя, но некоторые подразделения оказывали ожесточенное сопротивление десантникам и даже иногда пытались контратаковать. Однако им не удалось остановить продвижение Красной Армии. Дальневосточный флот активно поддерживал десантников огнем и подавлял очаги сопротивления, что значительно облегчало жизнь пехоте. После нескольких часов боев Лахасу был окружен и после короткой атаки оказался в руках Красной Армии.
Вражеская флотилия потеряла свою базу, но многие китайские подразделения смогли избежать поражения и отступили на север к городу Фугдин, который прикрывал дорогу на Харбин. В конце октября советские войска начали наступление против оставшихся сил противника. В течение нескольких дней тральщики расчищали путь основным силам, обезвреживая мины, установленные китайцами, а авиация 68-й Амурской артиллерийской бригады атаковала китайские силы утром 31 октября. Утром 31 октября советская авиация и корабли Дальневосточного флота атаковали китайские силы, после чего последовала высадка десанта с пароходов и барж. Части 2-й Амурской стрелковой дивизии быстро сломили сопротивление противника и окружили город. Вечером бои распространились на улицы Фугдина, а к утру китайские войска были полностью разбиты.
Направление главного удара
Первая наступательная операция Красной Армии прошла успешно, но ситуация на границе не успокоилась. Китай направил в район озера Чанка новые войска и остатки частей, оставшихся готовыми к бою после Лахасу и Фугдина. Оттуда они могли легко достичь советской границы и нарушить железнодорожное сообщение с Владивостоком. Однако советское руководство своевременно обратило внимание на угрозу. 17 ноября подразделения 1-й стрелковой Тихоокеанской дивизии и 9-й кавалерийской бригады при активной поддержке авиации начали стремительную атаку и к концу дня разгромили белокинцев — так назывался противник в советских штабных документах.
В то же время на другом конце КДП началась операция, которая сыграла решающую роль в развитии конфликта. Командование Особой Дальневосточной армии решило атаковать основные силы противника, которые представляли собой наиболее оперативные подразделения. Они концентрировались вблизи городов Чалайнор и Маньчжурия (последнее место носило то же название, что и весь район).
17 ноября три стрелковые дивизии и кавалерийская бригада на рассвете выдвинулись к позициям противника. Атака началась хорошо. Части Красной Армии продвигались по китайской территории без труда и вообще не встречая врага. В течение нескольких часов ситуация радикально изменилась: на подступах к китайским городам советские войска столкнулись с линиями укреплений противника. Чтобы выбить китайских солдат с их позиций в Залайноре, девять танков МС-1 пошли в наступление вместе с пехотой — это был первый случай применения советских танков в боевых условиях. В своих воспоминаниях один из командиров Красной Армии описал дебют этих грозных машин следующим образом:
«Взводы уже приготовились к атаке, когда в нашем тылу послышался шум машин, и вскоре из-за холма показались два танка МС-1. Я подал знак, чтобы они остановились. Командиры танков сообщили, что они были оставлены своим подразделением и не знали, что делать. Я приказал им поддержать атаку роты и указал цели. Я заметил, что мои солдаты стали намного счастливее. Лучше было атаковать врага танками (…) При поддержке танков, стреляющих с коротких позиций, артиллеристы почти без потерь прорвали китайские позиции и обрушили снаряды на гарнизоны фортов через вертикально расположенные дымовые трубы…».
Появление танковой роты значительно облегчило работу Красной Армии, но не смогло обратить врага в бегство. Пехотинцы впервые видели танки, а их командиры никогда не изучали взаимодействие между царицей полей и новой техникой. По этой причине первый «блин» пошел не так: в середине боя МС-1 начали действовать самостоятельно и не оказали большой помощи стрелковым ротам, участвовавшим в атаке.
Первый день боев в Шалайноре закончился довольно скромно: Красная армия окружила город и вытеснила китайских солдат с передовых позиций, но не смогла развить успех и была блокирована второй линией обороны.
В течение ночи Советы исправили свои ошибки и начали новый день с новой атаки. На этот раз гораздо больше внимания было уделено взаимодействию между боевыми машинами и пехотой, и все стало намного лучше. Подавляющий артиллерийский огонь и безопасные вылазки танков помогли пехоте проникнуть во вражеские траншеи. Хотя китайские войска яростно сопротивлялись и даже в окружении сражались до последнего патрона, переломить ход боя было уже трудно. Советский командир подробно описал события того дня:
Возведение Китайско-Восточной железной дороги
Сибирь и Дальний Восток были изолированы от европейской части Российской империи из-за отсутствия развитой транспортной инфраструктуры. Этот факт вызывал определенное беспокойство правительства, особенно в связи с активной внешней политикой западных стран в Восточной Азии и на Дальнем Востоке.
По этой причине в 1891 году было принято решение о строительстве Транссибирской магистрали. Позднее рассматривалось несколько вариантов развития событий, причем маньчжурский вариант был предложен министром финансов С.Й. Бекетовым. Преобладал предложенный Витте маньчжурский вариант. Витте. Считалось, что Китайско-Восточная железная дорога не только поддержит мирную экспансию в Маньчжурии, но и откроет для Санкт-Петербурга азиатские и тихоокеанские рынки.
Русско-Китайский банк был основан в 1895 году для финансирования проекта КВЖД. 15 процентов средств предоставили коммерческие структуры Санкт-Петербурга, а более 60 процентов — французы. 3 июня 1896 года был подписан Московский договор с Японией. Это был секретный договор. Согласно ей, Пекин разрешил Санкт-Петербургу построить КВЖД на территории Маньчжурии. Для обслуживания будущей магистрали было основано акционерное общество «Компания Китайско-Восточной линии».
В декабре 1896 года состоялись выборы в совет директоров компании КВЖД, на которых пост вице-президента и все низшие должности были отданы российским политикам. Пост первого президента занял китайский посол Сюй Цзэншэн.
27 августа 1897 года российские специалисты приступили к строительству КВЖД. Безопасность объекта также требовала исключительно российского присутствия. Строительство железной дороги сопровождалось рядом трудностей, самой важной из которых было Боксерское восстание в 1899 году. Она продолжалась до 1901 года и привела к разрушению многих станций и железнодорожных линий, а также к арестам российских граждан китайскими повстанцами.
Тем не менее, летом 1901 года движение по всей длине ККК было временно открыто, а участие Российской империи в подавлении Боксерского восстания позволило захватить некоторые северо-восточные циньские провинции Китая. Однако, поскольку другие государства (Англия, Франция, Германия, США, Италия, Австро-Венгрия и Япония) были вовлечены в подавление Боксерского восстания, Россия не смогла убедить китайское правительство уступить эти провинции. По этой причине летом 1903 года было создано Дальневосточное регентство под руководством адмирала Е.А. Козлова. И. Алексеева, который должен был принять все возможные меры для дальнейшего укрепления России в Китае.
14 июня 1903 года КВЖД была официально открыта. Существование новой линии вызвало резкий скачок в развитии Маньчжурии. Население этого региона удвоилось, что привело к развитию Дальнего Востока и Порт-Артура, который по численности населения превзошел Владивосток и Хабаровск. На этом фоне российское Приморье все еще имело очень низкую плотность населения. Наличие ЦЭР позволило китайцам ежегодно приезжать в Приморье на работу.
Китайско-Восточная железная дорога после Русско-японской войны 1904-1905 годов
Война между Россией и Японией велась за контроль над Кореей, Маньчжурией и Желтым морем. В итоге Российская империя потерпела поражение. По Портсмутскому мирному договору часть Маньчжурии, где находилась южная часть КВЖД, была уступлена Японии. Это ознаменовало конец российских планов по выходу на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона.
Провал маньчжурского сценария ознаменовал пересмотр российской политики в регионе. В 1911 году Н.Л. Гондатти, губернатор Тобольской губернии, был назначен генерал-губернатором Амурской области. Согласно его плану, продолжалось масштабное строительство Амурской, Сибирской и Забайкальской железных дорог и моста через Амур. Создание последней позволило объединить Уссурийский участок с Амурской железной дорогой и создать Забайкалье.
В 1910 году Русско-китайский банк объединился с Северным банком, в котором также были российские и французские акционеры. Новое учреждение было названо Русско-Азиатским банком.
Ситуация с Китайско-Восточной железной дорогой после Октябрьской революции
12 декабря 1917 года Харбинский рабочий и солдатский совет заявил, что он является единственным органом, уполномоченным управлять КВЖД, и сместил Д.Л. Хорвата, белогвардейского офицера, который руководил главной линией.
Затем Хорват обратился за поддержкой к китайской стороне. 26 декабря 1917 года китайская армия под командованием Чжан Цзолиня вошла в Харбин и распустила Харбинский совет рабочих и военных депутатов.
16-19 марта 1920 года китайские войска окончательно вытеснили российские войска из Харбина, ознаменовав тем самым конец русского гарнизона КВЖД. 23 сентября 1920 года президент Китайской Республики издал указ о лишении всех прав российского консульства в Китае. Кроме того, граждане России потеряли право на инакомыслие. В 1921 году право отчуждения в районе КВЖД было окончательно преобразовано в Особый район восточных провинций, новый административный район Китая.
31 мая 1924 года Китайская Республика и СССР подписали соглашение об урегулировании спорных вопросов между двумя государствами:
- восстанавливалась работа дипломатических миссий;
- СССР отказался от всех специальных прав и привилегий, что ликвидировало российские концессии в том числе и в Харбине;
Новый статус CEL сопровождался рядом изменений:
- начались масштабные чистки в управленческом аппарате (после чего был уволен в том числе Хорват);
- упразднялся конфессиональный отдел магистрали с увольнением всех священнослужителей;
- кадры, служившие во времена Российской империи, постепенно заменялись на советские (с 1924 года работать на КВЖД могли либо советские, либо китайские граждане).
В 1925 году в советскую делегацию вошли ведущие сотрудники КВЖД: М.И. Степунин, Н.М. Гондатти и И.А. Михайлов.
В 1926 году CCL оказалась в центре конфликта между двумя китайскими военными лидерами — Го Сунлинем и Чжан Цзолинем. Южная ветка магистрали была захвачена, а персонал арестован. Тем не менее, Пекин и Москва достигли соглашения в течение одного дня: Советские гражданские лица были освобождены, южный участок был восстановлен, а все китайские военные перевозки осуществлялись за полцены, поскольку Китай получал долю прибыли от эксплуатации КВЖД.
Китайско-Восточная железная дорога
Китайско-Восточная линия (КВЖД) (Маньчжурская линия (до революции в России), с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская линия, с 1953 года — Харбинская линия) — основная железнодорожная линия в Маньчжурии, соединяющая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Он был построен в 1897-1903 годах как южная ветка Транссибирской магистрали. Он принадлежал России и управлялся ее гражданами. Строительство железной дороги было шагом к расширению влияния Российской империи на Дальнем Востоке для укрепления российского военного присутствия на побережье Желтого моря. Это вызвало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 года китайцы напали на строителей и начали разрушать путевое полотно и здания станции.
Судьба группы строителей, покинувших Мукден под командованием лейтенанта Валевского и инженера Верховского, была трагичной. Почти все они погибли в неравных боях; попав в плен, Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 года все советские сотрудники КВЖД были изгнаны из Китая.
21 августа 1937 года был подписан советско-китайский договор о ненападении.
Железная дорога была передана Китаю 31 декабря 1952 года.
Выбор направления и проектирование
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской магистрали (Транссиб) и оказала негативное влияние на судьбу одного из элементов Транссиба — Амурской железной дороги.
С усилением активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке, Российская империя стала все больше беспокоиться о расположении значительной части своих территорий в Сибири и на Дальнем Востоке, которые были практически отрезаны от центральной части страны. Необходим ряд срочных мер по заселению окраинных районов страны и их соединению с центром стабильным и удобным транспортным сообщением. В 1891 году было принято решение о строительстве Транссибирской магистрали. Строительство началось одновременно во Владивостоке и Челябинске. Она финансировалась из государственных средств и обеспечила беспрецедентные темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было построено 7,5 тысяч километров новых железнодорожных линий. С восточной стороны Транссиб был продлен от Владивостока до Хабаровска, где строительство было приостановлено из-за необходимости возведения большого моста через реку Амур. С западной стороны железнодорожные линии были продлены до Забайкалья.
В начале строительных работ на Транссибе рассматривались два варианта прохождения из Забайкалья на восток. В первом варианте железная дорога должна была пройти вдоль берегов реки Амур и российско-китайской границы до Хабаровска, а во втором — через Маньчжурию до Тихого океана. Второй вариант рассматривался во время планирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность маршрута из Иркутска через Кяхту в Монголию, а затем через Китай в российское Приморье. С.Н. Свягин сыграл выдающуюся роль в планировании маршрута и руководстве строительными работами на сложных участках.
Сторонники транссибирского маршрута по реке Амур обосновывали это повышением потенциала экономического и социального развития российских территорий в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. С.М. Духовской, который был Приамурским генерал-губернатором в 1893-1898 годах, заявил, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи значение Амурской железной дороги для России останется большим, как и ее «колонизационное и базисное значение». Он подчеркнул, что строительство железной дороги вдоль Амура ни в коем случае не должно быть остановлено.
См. также
- ↑ Буркова Валентина Федоровна, директор Музея Истории ДВЖД (Хабаровск) Китайско-Восточная железная дорога: история строительства и эксплуатации
- ↑ Пограничный разъезд номер 86 (затем Отпор, а ныне Забайкальск)
- ↑ 从满洲里开往绥芬河4192/4194/4195次列车时刻表 (Расписание поезда 4192/4194/4195 в направлении от Маньчжоули до Суйфэньхэ) (кит.)
| Китайско-Восточная железная дорога на Wikimedia Commons ? |
- Аблова Н. Е. место = М. КВЖД и российская эмиграция в Китае. — Русская панорама, 2004. — 432 с. — ISBN 5-93165-119-5
Фонд Викимедиа. 2010 . 10 марта 2017 года.Путь на восток! КВЖД в начале XX в.
Подписание российско-китайского союзного договора в 1896 году стало «прологом» к строительству 950-мильной Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) в Маньчжурии. На какое-то время это избавило Россию от более длинного маршрута через реку Амур, поскольку он ответвлялся от Транссибирской магистрали и шел напрямую через северную Маньчжурию во Владивосток. В 1898-1920 годах ССВ существовала как российская компания. КВЖД была российским предприятием, и россияне, проживающие в зоне ее транзита, имели право на экстерриториальную юрисдикцию. Российско-китайские отношения конца XIX — начала XX века характеризуются активным взаимодействием двух стран. Век характеризуется активным взаимодействием между двумя странами. Одним из важнейших каналов связи, помимо пограничной зоны, по праву является линия КЭЛ с центром в Харбине. Фокус российской дальневосточной политики сместился с пограничных вопросов и развития торговых отношений на экономическое и политическое проникновение в Китай, получение иностранных прав и консульской юрисдикции, всевозможных концессий, привилегий и льгот для российских предпринимателей. Ранее страны Западной Европы, США и Япония начали проникать в Китай таким же образом. КПК становится инструментом российской политики на Дальнем Востоке, разменной монетой для империи Цинь. Официально председателем правления железной дороги был китайский чиновник, но все решения принимались в Петербурге. Министр финансов С. О. Витте — главное лицо — контролировал и строительство, и проект КВЖД. С самого начала строительства магистрали Китайско-Восточная линейная компания создала бесплатную охрану из 4500 человек, подчинявшуюся непосредственно главному инженеру, отвечающему за строительство железной дороги. В 1901 году, после Боксерского восстания, было решено увеличить количество охранников. В состав отдельного корпуса пограничных войск входил также специальный Заамурский округ, на который возлагалась охрана железной дороги. В начале XX века фактические военно-полицейские полномочия в районе железной дороги были переданы инициатору ее строительства — С.Ю. Витте. В то же время железнодорожные войска были переданы в подчинение военному министру А.Н. Куропаткину.
Летом 1897 года первые исследователи едва нашли подходящее место для стоянки в части города Харбина, будущей столицы Северной Маньчжурии. Первоначально Харбин носил другое название — Сунгари — первая железнодорожная станция была узловой станцией КВЖД и была построена в Маньчжурии, где главная линия пересекала южную ветку железной дороги до Порт-Артура, в восьми верстах от реки Сунгари, притока Амура. В литературе о Маньчжурии часто встречается другое название Харбина — город в Сунгари. Тем не менее, Россия не смогла в полной мере использовать военно-стратегические преимущества КВЖД, о чем свидетельствует ее поражение в русско-японской войне. После окончания войны в высшей бюрократической среде Российской империи продолжались дискуссии о перспективах развития восточной линии Китая. Ястребы» из Военного министерства, Генерального штаба и правые депутаты Государственной Думы хотели взять реванш на Дальнем Востоке. Контроль над CEL стал первым шагом в этом направлении. Этого показалось достаточно, чтобы побудить императора принять такое решение. Убедить царя должен был бывший генерал-губернатор Амурской области Н.И. Гродеков. Он предложил восстановить регентство на Дальнем Востоке, усилить воинские части и принять отставных солдат и офицеров в гвардейский корпус. Международные договоры с Китаем и Японией на случай выполнения военных требований были де-факто отвергнуты. Материалы по теме:Локомотив победы. Вклад железнодорожников в победу над нацистской ГерманиейБез железных дорог и самоотверженного труда железнодорожников Великая Отечественная война не была бы выиграна. Достижения железнодорожников стали возможны благодаря их компетентным работникам. Милосердие как правило жизниСогласно переписи населения Российской империи 1897 года, в благотворительных учреждениях находилось 108 013 человек. Еще 314 276 000 человек сообщили о денежных пособиях как об источнике средств к существованию. Аляска: Почему Россия «уступила» полуостров Соединенным Штатам?Это миф, что Российская империя не продала свои американские владения Соединенным Штатам, а сдала их в аренду на определенный срок. Эти слухи были упорными. 03.35 – продажа КВЖД
Китайско-Восточная линия (КВЖД), до 1917 года называвшаяся Маньчжурской линией, была железнодорожной линией, проходившей через Маньчжурию и соединявшей Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Железная дорога была построена в 1897-1903 годах как южная ветка Транссибирской магистрали. КВЖД принадлежала Российской империи и обслуживалась ее подданными. Строительство железной дороги стало шагом к укреплению влияния Российской империи на Дальнем Востоке и усилению российского военного присутствия на побережье Желтого моря в рамках японской экспансии в Корею и Китай. 22 октября 1928 года весь советский персонал КВЖД был изгнан из Китая. В период с 12 октября по 22 декабря 1929 года между Китаем и СССР вспыхнули боевые действия.
CEL на карте.Еще в 1927 году, когда во главе японского правительства стоял генерал Танака Гиити, была сформулирована «политическая программа в отношении Китая», которая заключалась в том, чтобы сделать Маньчжурию и Монголию объектом «особой заботы Японии». С 1931 года опасность японской агрессии против Китая усилилась. Отряды Квантунской армии были размещены в Маньчжурии для охраны Южно-Маньчжурской железной дороги и других объектов, приобретенных после русско-японской войны. Тем временем в Китае Чан Кай-ши сражался с китайской Красной армией. После Мукденского инцидента 18 сентября 1931 года Советский Союз увидел угрозу своим владениям в Маньчжурии. Появилась информация о том, что японские части заняли перекресток Куанченци к югу от КВЖД и что там даже были убиты советские «гражданские лица». Через пять дней после начала наступления японцы заняли Мукден и провинцию Цзилинь. Китайская армия была выведена, оставив японцам свободу действий на КВЖД. Советское правительство заявило, что не будет вмешиваться в японо-китайскую войну.
Восточная граница Китая. Мост через реку Сунгари.Вскоре японская армия захватила Цицикар и начала наступление на Харбин. Японская сторона начала обвинять железнодорожную администрацию в «перевозке китайских войск», хотя существовала директива «не разрешать перевозки на фронт ни одной из воюющих сторон по КВЖД». Вскоре последовали японские требования: разрешить перевозки по КВЖД, оставить охрану железной дороги японцам, перевозить войска за 50 процентов стоимости проезда и охрану железной дороги — бесплатно, а также потребовать решения вопроса «об использовании восточной линии КВЖД для перевозки японских войск». Несмотря на положения Портсмутского договора, запрещающие перевозку войск автомобильным транспортом в стратегических целях, советское правительство было вынуждено дать свое согласие. 1 марта 1932 года на Дальнем Востоке возникло «независимое» государство Маньчжоу-Го. Ситуация на КВЖД резко ухудшилась. В апреле 1932 года 150 советских граждан были арестованы в Харбине по обвинению в «террористической деятельности». Их избивали, пытали, а несколько человек были замучены до смерти. Параллельно с арестами были конфискованы железнодорожные станции и предъявлены претензии на имущество КВЖД. Через некоторое время на западе КВЖД началось восстание китайской «Патриотической армии спасения». По просьбе японского правительства СССР согласился перебросить японские войска на станцию Маньчжурия, где были арестованы японские дипломаты. К концу 1932 года вся КВЖД находилась под контролем японской армии, а в населенных пунктах магистрали развевались флаги Маньчжоу-Го. ФлагиФлаг КВЖД представляет собой комбинацию китайского и российского флагов. Она несколько раз менялась в связи с политической сменой двух владельцев. Первый флаг КВЖД (1897-1915) представлял собой комбинацию треугольной версии флага династии Цин и российского флага с Великой Цинской железной дорогой Восточной провинции (大清 東 省 鐵路) на китайском языке. Флаг 1915-1925 гг. Заменил флаг династии Цин на треугольную версию пятицветного флага с надписью Eastern Provinces Railway Company of China (中國 東 省 鐵路 公司) на китайском языке. Флаг был изменен в 1925 году и еще раз в 1932 году, когда были добавлены флаг Советского Союза и флаг Маньчжурского Го. ПоездаЕдинственный поезд, курсирующий по всему маршруту, — это поезд № 19/20 «Восток» (перевод: «Vostok») Москва — Пекин. Путешествие из Москвы в Пекин занимает 146 часов. Поездка в обратном направлении занимает 143 часа. Есть также поезд № 653/654 Забайкальск — Маньчжурия, который можно использовать для пересечения российско-китайской границы. Поездка занимает 25 минут.
Литература
Архивные коллекции
Другое
 Договор о создании ссср - Таблица 1 Chapter XVI Фон
 Создание вольного экономического общества - В правление
 Присоединение рязани к московскому государству - 1572 год.
 Интеллигенция это в истории - Служение власти Появление
 Перепись населения 1897 года в россии - Re: Первая
 Биография к ф рылеева - Этапы деятельности Переезд
 А н муравьев декабрист - Никита Муравьев был осужден
|
