Министр финансов Евгений Францевич Канкрин сказал: «Это очень дорогое предприятие! Россия делала это с лошадьми на протяжении веков.
Какая ширина железнодорожной колеи в России и почему за границей она другая
Вы когда-нибудь задумывались, каково расстояние между двумя рельсами? Конечно, большинство людей не отвечают на этот вопрос. В чем проблема, небольшое расстояние. Поезд едет, едет нормально. И именно ширина железнодорожного полотна определяет не только возможность прохождения поезда, но и безопасность страны во время войны. Ширина железнодорожного полотна в разное время означала разные вещи и менялась, становясь более универсальной в некоторых странах, но представьте, что для этого потребуется. Как минимум, необходимо было бы изменить все железные дороги в стране и одновременно остановить железнодорожное движение. Мало кто может позволить себе такую роскошь, когда рынок транспортных средств заслуживает огромного количества. И сталь железная не простая, а почти золотая. Как минимум, он должен быть очень прочным, а в идеале он должен отвечать и другим требованиям, поскольку в железнодорожном транспорте все так требовательно. Так в чем же заключается мера?
У железных дорог есть своя романтика.
Что такое ширина колеи железной дороги
На самом деле, колея — это упрощенный термин для более сложного понятия «расстояние между внутренними гранями головки рельса». Его называют просто шириной колеи, поскольку так говорить не принято, и даже относят к технофилии.
Однако наличие подробного определения помогает иметь общее представление о том, что это такое. Это расстояние между вершинами рельсов. Другими словами, это область, где соприкасается поперечный хребет колеса.
Проблема железнодорожных перевозок во всем мире заключается в том, что во многих странах разная ширина колеи. Поэтому перед инженерами стоит сложная задача. Они должны понимать, как быстро и безопасно менять вагоны под вагонами или как изменять ширину колеи, не прибегая к таким сложным решениям. Современные поезда уже могут это делать, в то время как старые поезда вынуждены делать это в своей старой форме.
Траектория выглядит следующим образом и измеряется с помощью этого инструмента.
Ширина колеи железной дороги в России
Первоначально в России (а затем в Советском Союзе), Финляндии и Монголии диапазон составлял 1524 мм или 5 английских футов. Между 1970 и 1990 годами, во второй половине прошлого века, диапазон линии немного изменился и составил 1 520 мм. Это, казалось бы, незначительное изменение было необходимо для того, чтобы сделать тяжелую трассу прочной. Это было особенно важно в связи с увеличением скорости подвижного состава.
Все страны, входившие в состав Советского Союза, до сих пор используют тогдашний стандартный диапазон, в то время как другие страны, такие как Финляндия, используют более ранний диапазон 1524 мм. Даже вагоны метро имеют такой же диапазон. Некоторые дороги в России и других странах бывшего СССР до сих пор имеют диапазон 1524 мм. В основном это встречается на некоторых тупиковых линиях или определенных линиях ответвлений, сделанных перед заводами. Менять их не имеет смысла, а поезда редко циркулируют по ним.
Подземные рельсы во всех бывших советских республиках также имеют колею 1520 мм. То же самое относится и к трамваям, но есть исключения, и в некоторых городах трамваи более узкие. Например, в Калининграде, Пиятингорске, Житомире, Виннице, Еватории и некоторых других городах трамваи ходят по линиям длиной 1 метр.
Все это объясняется тем, что 4 мм — это не та разница, которая требует переоборудования кузова вагона. Действительно, на ранних стадиях новое сечение вызывало более быстрый износ поверхностей качения гребня и вагонного колеса. Позже, когда стандарты были введены во всех областях, эта проблема была постепенно устранена. Однако многие эксперты, инженеры, железнодорожники и ремонтники утверждают, что связь между сменой полосы движения и повышенным износом является ложной.
Когда дорога изнашивается, ее нужно ремонтировать, но это не связано с изменением мер.
Ширина линии 1524 метра впервые была использована при строительстве Николаевской железной дороги. Один из железнодорожников, а я был одним из них, рассказал мне, что Николаос предложил мне построить дорогу с шириной линии 1,5 метра (даже измеренной). Наконец, было добавлено еще 24 мм. Конечно, все это странно. На самом деле, 1524 мм — это ровно 5 британских футов, что является хорошим круглым числом. Однако Николаевская улица стала первой в России двухпутной дорогой, соединившей Москву и Санкт-Петербург.
Сегодня она называется Октябрьской железной дорогой, и обдуманное решение ее основателей задало ориентир на следующее столетие. Ранее ширина линии первой железнодорожной линии в России, названной Царскосельской, составляла 1829 мм. Кстати, это шесть английских футов. Это еще одно круглое число.
Основные проекты развития включают расширение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, развитие Московского железнодорожного узла, включая МЦК, который открылся в 2016 году, а также развитие высокоскоростного сообщения и железнодорожной инфраструктуры в Сибири.
Рельсы в шахтах
В горнодобывающих регионах Германии и Великобритании деревянные железные дороги появились еще в 16 веке. Они использовались для транспортировки руды и угля из шахт на поверхность в крытых вагонетках. Рельсы состояли из Короткие деревянные брусья (шпалы) были установлены на равных расстояниях перпендикулярно друг другу и укреплены поперечными штырями. К шпалам прибивали длинные брусья с пазами для шпал — рельсы.
Подшипники не позволяли рельсам раздвигаться в стороны и опускаться на землю под весом вагона. Рельсы располагались на той же ширине, что и колеса повозки, а к колесам крепились гребни. Гребни удерживали их на рельсах. Рабочие толкали тележку вверх, и она сама скатывалась в шахту. Так был разработан основной принцип железной дороги. Он представляет собой комбинацию рельсов, которые выполняют функции как транспортных, так и приводных рельсов, и колес с ребордой внутри обода.
Деревянные дороги
Первая железнодорожная линия была проложена в Англии в 1603 году, когда в Ноттингемшире была построена трехмильная деревянная железная дорога для перевозки угля из шахт Стрелли в деревне Воллатон. Дороги для повозок в Воллатоне» использовались для того, чтобы тянуть углевозные повозки с помощью лошадей.
Первая деревянная железная дорога в России была спроектирована инженером Козьмой Дмитриевичем Фроловым в 1755 году для Колывано-Воскресенского железоделательного завода на Алтае. Компания Frolov первой в мире начала использовать канатную тягу для перемещения тележек. Телега крепилась к веревочной направляющей и тянулась, наматывая веревку на шкив, вращаемый лошадью или водяным колесом.
«Чугунка»
Фактически железная дорога появилась в 1740 году, когда английский инженер Ричард Рейнольдс отлил первые чугунные рельсы на минеральной дороге. В 1767 году Рейнольдс впервые использовал U-образные стальные рельсы на шахте Колбрукдейл. Рельсы были установлены на деревянные бруски, чтобы сформировать настил подходящей длины. Однако пазы засорились, и колеса прилипли к ним, что позволило вырасти выступающим рельсам таврового типа.
В России первая железная дорога — линия с чугунными колесами — появилась в Петербурге в 1788 году. — Он появился на Петрозавонском литейном заводе в 1788 году. Рабочие использовали его, чтобы толкать тележки с тяжелой пушкой из лаборатории бурового института. И рельсы, и спальные вагоны на этой дороге были чугунными. Рельсы были угловыми — на углах были чугунные реборды колес. Грибовидные рельсы были изобретены У. Джессопом, а современная модель рагга была представлена в 1830 году английским изобретателем Джорджем Стивенсоном.
Фрагмент чугунного «чугунного колеса» из Александровского литейного завода. 1788 G.
В результате узкоколейки не представляли собой единую сеть ни в России, ни в других странах (за редким исключением). Впоследствии многие из старых узкоколейных путей были переделаны в обычные из-за их нехватки.
В СССР
Первая мировая и Гражданская войны уничтожили более 60% железнодорожной сети, было потеряно до 90% транспортного материала. Переводы были восстановлены до уровня 1913 года только в 1928 году.
Советское железнодорожное электроснабжение началось в 1920-х годах. Первый поезд начал движение 13 мая 1926 года на территории нынешнего Азербайджана по пригородному маршруту между Баку и Сампанди. 1 октября 1929 года поезда связали Москву и Мытищи. В 1932 году в СССР был построен первый электрический двигатель. Также началось строительство нового для страны типа железной дороги. Московский метрополитен начал работу 15 мая 1935 года. До распада СССР он и другие подземные железные дороги подчинялись Народному штабу/Министерству путей сообщения.
Железные дороги сыграли важную роль во время Великой судебной войны 1941-1945 годов: 20 миллионов вагонов было доставлено на фронт, эвакуировано гражданское население и заводы, перевезены раненые. Несмотря на то, что гитлеровские люфтваффе сбросили 44% всех авиабомб на советскую территорию, железные дороги продолжали работать.
В 1956 году в СССР был построен последний локомотив, П36-0251. До 1980 года советские железные дороги были переведены на тепловую и электрическую тягу.
В 1960-х и 1980-х годах велось очень активное железнодорожное освоение природных ресурсов Сибири. Главная линия Бикеал-Амур открылась для движения в 1984 году.
В 1984 году в СССР началась регулярная эксплуатация первого высокоскоростного электропоезда ЭР 200. Он курсировал между Москвой и Ленинградом со скоростью 200 км/ч. Время в пути составило 4 часа 50 минут, позже сократилось до 3 часов 55 минут.
В 2001 году в России началась реформа железнодорожного транспорта. В связи с этим МП были упразднены, а их финансовые функции переданы ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).
В 2007 году в рамках промышленной реформы из состава ОАО «РЖД» были выделены грузовые перевозки, включая первую грузовую компанию (приватизирована в 2011-2012 годах). Наибольшая доля пассажирских перевозок на поездах дальнего следования с 2010 года осуществляется дочерней компанией «Федеральная пассажирская компания». ОАО «РЖД» имеет различные доли в компаниях пассажирского транспорта и различных организациях отрасли.
17 декабря 2009 года новый высокоскоростной поезд Siemens Velaro Rus («Сапсан») совершил первый рейс с пассажирами между Москвой и Санкт-Петербургом. Минимальное время в пути составляет 3 ч 35 мин. Российские железные дороги используют 20 «Сапсанов» (максимальная скорость 250 км/ч) и более 60 «Электромаров» EP20 и CS200, развивающих скорость до 200 км/ч. Карельские поезда — консорциум между РЖД и Финскими железными дорогами (VR Group) — включают четыре высокоскоростных поезда Pendolino (Allegro, максимальная скорость 220 км/ч).
С 2013 года ОАО «РЖД» использует поезда Siemens Desiro Rus («ласточка», максимальная скорость 160 км/ч), произведенные в Германии и России. Они также используются МЦК (пассажирское движение по Московской кольцевой автодороге было возобновлено после 80-летнего перерыва в 2016 году).
Статистика
По данным Росстата, в 2016 году в эксплуатации железных дорог общего пользования России находилось 86 363,7 км, из которых около 44 000 км — электрические. Кроме того, около 60 000 км заводских и сервисных линий примыкают к сети железных дорог общего пользования. По итогам 2016 года железнодорожный транспорт России перевез 1,035 млн тонн грузов (годом ранее — менее 4 млн тонн). Пассажиропоток увеличился с 26 млн до 1,04 млрд по сравнению с 1 млрд в 2016 году.
Всего на железнодорожном транспорте занято около 1 миллиона человек, из которых 774 000 работают на российских железных дорогах. Согласно годовому отчету компании за 2016 год, средняя зарплата в РЖД составляет 46 852 рубля.
На линии Москва — Санкт-Петербург (645 км) установлено высокоскоростное регулярное движение (>200 км/ч).
Основные проекты развития включают расширение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, развитие Московского железнодорожного узла, включая МЦК, который открылся в 2016 году, а также развитие высокоскоростного сообщения и железнодорожной инфраструктуры в Сибири.
В августе 2017 года началось движение по железнодорожной линии между Зуравкой (Воронежская область) и Мирелово (Ростовская область) по маршруту Москва-Адрал в обход Украины.
Почти вся Царскосельская дорога проходила по искусственной насыпи. Все важные элементы присутствовали: двойные перила, пласты, крепления, балласт из слоев булыжника, слои щебня, мосты — наблюдается наличие верхних и нижних конструкций. Протяженность линии на тот момент составляла 1829 мм.
«Чугунный колесопровод» Черепановых
И на самом деле, в то время в России уже были железные дороги, и еще несколько. Но ни одна из них не удостоилась чести стать первой российской железной дорогой. Эти дороги были специальными, промышленными и заводскими, их создал всадник и горный инженер Никита Ялтов Петр Фролов.
Была также паровая дорога, которая перевозила три тонны груза со скоростью 16 км/ч. Его построил архитектор, отец и сын Серепановы, раб Демидова.
Ефим и Мирон (потому что они принадлежали Демидовым — владельцам завода знаменитого Урала. И благодаря их навыкам и достижениям, владельцы отпустили обоих). Когда правительство начало обсуждать вопрос о железной дороге, в Нижнем Тагиле уже построили два собственных паровоза — не хуже английских! Затем они установили трехкилометровый чугунный рельс от шахты до мельницы. По этой дороге они перевозили железную руду в телегах, которые назывались чугунными колесопроводами. В то время они еще не знали о петербургском Церепанове. В противном случае они попросили бы о дискуссии. Они смогут со знанием дела рассказать о плюсах и минусах.
Где строить?
Франц Герстнер предложил построить первую линию между Санкт-Петербургом и Москвой, а затем соединить Москву с Казанью и Нижним Новгородом. И сначала, если премьер-министр сомневался в осуществимости проекта, можно было провести небольшую черту — оригинальную, скажем так! Например, из Санкт-Петербурга в Императорский дворец — Царское Село.
Многим людям эта идея понравилась. Служители, чиновники и члены царской свиты жили в Царском Селе и представляли, что новая дорога будет веселой: будет где разгуляться! С пением, танцами, цыганами, медведями и веселыми огнями поездка на паровозе была захватывающей. Кстати, царский заместитель министра Николай Назарьевич Муравьев сделал выговор этим господам.
После долгих обсуждений и колебаний было решено продлить линию от Санкт-Петербурга до Царского Села через город Павловск. Прототип есть прототип, и мы посмотрим, что будет дальше.
Однако государственных денег в казне не было. Нам пришлось создать открытое акционерное общество, состоящее из людей, готовых инвестировать в проект. Необходимая сумма была быстро собрана.
Строительство
15 апреля 1836 года был издан указ Николая I о строительстве Царскосельской железной дороги. Царь взял линейку и лично нанес на карту будущий маршрут — он просто провел прямую линию от столицы до Царского Села. 1 мая работы закипели.
Весь участок длиной 26 км и длиной 300 м был разделен на более мелкие части. В каждой группе было выделено по 40 человек. Первое, что им пришлось сделать, это возвести дамбы. Они работали кирками и лопатами, а щебень вывозили на тележках. В общей сложности в строительстве приняли участие 1 800 фермеров и 1 400 солдат.
Насыпи, однако, не были самой сложной частью. Железную дорогу преграждали овраги, небольшие реки и даже болота, которые приходилось осушать. Все 42 моста должны были быть построены на деревянных и каменных столбах.
Рельсы, разъемы и переключатели были закуплены за рубежом. Первый локомотив был построен в Англии. Его разобрали по морю и перевезли в Кронштадт, откуда на лошадях доставили в Царское Село для сборки. Водопроводные трубы и дорожные колеса были изготовлены на Александровском железоделательном заводе в Санкт-Петербурге.
