С наступлением холодов городские власти и советское военное командование задались вопросом, как будет осуществляться связь через Ладожское озеро в зимние месяцы. Это было важной проблемой для и без того голодного Ленинграда, так как только самолеты могли справиться с таким большим мегаполисом.
Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
После того как город был закрыт блокадой, возникла необходимость строительства новой дороги в Ленинград. Единственной возможностью было использовать для этой цели Ладожское озеро. После наступления холодов прямо на льду была построена сложная транспортная дорога, конфигурация которой менялась в зависимости от условий. Люди называли его дорогой жизни.
В своем плане нападения на Советский Союз Гитлер отводил особое место оккупации и разрушению Ленинграда. Краху этой исторической столицы и колыбели революции предшествовал бы полный разгром Москвы. Ленинград и Москва, несомненно, были важными стратегическими пунктами и транспортными узлами. Но еще более важной была их роль в сознании советской общественности. Для Гитлера приоритетной задачей было подорвать моральный дух защитников. Как никто другой, он знал, как важно ободрять и обескураживать толпу.
Соответственно, группе армий «Союз» под командованием Федора фон Бока было приказано уничтожить Ленинград. Первоначально предполагалось, что город будет захвачен за одну ночь с помощью метода «блицкрига». Однако по мере приближения немецких войск к определенным целям становилось ясно, что молниеносная война на советской территории невозможна. Воины выступили против немедленной атаки на укрепленный город. Так было предложено исключить Ленинград. Вместо того чтобы нести неизбежные человеческие жертвы во время штурма, немцы решили уморить город голодом. Он постоянно окружал его щедрым обстрелом.
Первоначально были заблокированы автомобильные и железные дороги. Затем, 8 сентября 1941 года, после оккупации Шлиссельберга началась история блокадного Ленинграда, одна из самых трагических во Второй мировой войне. Единственное сообщение с внешним миром для жителей Ленинграда было по дороге, которая начиналась от берегов Ладожского озера. Невероятными усилиями эта тонкая ниточка тянущихся защитников Ленинграда давала жизнь и надежду.
Дорога жизни через Ладожское озеро
Когда кольцо блокады было затянуто, единственная оставшаяся связь с осажденным Ленинградом проходила через Ладожское озеро. Ориентироваться в озере было крайне сложно. Неожиданные ветры часто влияли на лодки. В результате берег не был оборудован ни якорями, ни причалами.
Первые поставленные грузы были отклонены прямо на диком берегу. В то же время возникла острая необходимость в углублении дна, и были построены порты. На берегу были вырыты убежища и построены склады. Под водой были проложены телефонные и телеграфные кабели. От берега до ближайшей железной дороги была проложена узкоколейная железная дорога.
Уже 12 сентября, всего через четыре дня после начала блокады Ленинграда, по Ладожскому озеру были доставлены первые грузы. Там было 60 тонн различных боеприпасов и 800 тонн продовольствия. В обратный путь отправились жители Ленинграда. Во время осеннего плавания 335 000 человек были вывезены из города по воде, пока лед не сделал озеро невозможным. За тот же период в Ленинград было доставлено 60 000 тонн грузов.
В дополнение к опасным погодным условиям, транспортировка была осложнена продолжающимися немецкими воздушными налетами. Приветствовалось использование имеющихся трейлеров и барж для доставки. Однако даже все суда не могли полностью обеспечить продовольствием близлежащие города. Более того, проект был еще сложнее, чем то, что продукты питания не должны были доставляться. Оружие было жизненно важным для ведения войны и обороны города. Таким образом, боеприпасы были частью груза.
Как прокладывали Дорогу жизни
С самого начала было ясно, что навигационные полосы — это временное решение. Скоро наступит холодная погода. В результате сотрудники Института гидрологии и Управления автомобильного транспорта Ленинградского фронта приступили к проектированию дороги, которая должна была пройти прямо по льду замерзшего Ладожского озера.
Документ назывался «Военная магистраль нет». 101.Каждые 5 км трассы должны были быть оборудованы пунктом обогрева. Ожидалось, что ширина самой дороги составит 10 метров. Однако на деле все оказалось гораздо сложнее, чем на бумаге. Дорога жизни, как ее прозвали жители Ленинграда, проходила через участки мелководья, но лед часто ломался, унося не только груз, но и множество человеческих жизней.
Протяженность маршрута через Ладогу составляла около 30 км. Десятки тысяч людей работали в тяжелых условиях на этом довольно небольшом участке земли. Были водители грузовых и легковых автомобилей, инженеры, которые ремонтировали машины, чья работа заключалась в том, чтобы направлять водителей по наиболее безопасному маршруту. Некоторые сразу же открыли дорогу. А дороги приходилось постоянно асфальтировать. Иногда дороги были закрыты снегом, иногда приходилось выбирать толстый слой льда, иногда они были повреждены немецкими авиаударами, и все это делалось с завидным постоянством.
Дорога жизни постоянно ремонтировалась. Водолазы максимально укрепили его и спрыгнули под лед, где их подняли на борт и оказали поддержку. Это была далеко не широкая колея, вырезанная на льду. Вдоль дороги были установлены дорожные знаки. Вдоль маршрута грузовиков были построены медицинские и отопительные пункты. Вдоль маршрута располагались склады и базы. Также были созданы пункты оказания помощи, лаборатории и пункты питания. Вдоль маршрута была установлена телефонная и телеграфная связь.
С самого начала было ясно, что навигационные полосы — это временное решение. Скоро наступит холодная погода. В результате сотрудники Института гидрологии и Управления автомобильного транспорта Ленинградского фронта приступили к проектированию дороги, которая должна была пройти прямо по льду замерзшего Ладожского озера.
По тонкому льду
С наступлением холодов городские власти и советское военное командование задались вопросом, как будет осуществляться связь через Ладожское озеро в зимние месяцы. Это было важной проблемой для и без того голодного Ленинграда, так как только самолеты могли справиться с таким большим мегаполисом.
Уже в ноябре группа гидрографов и детекторов начала выходить на еще тонкий лед (10 см), чтобы определить контуры будущего маршрута, который вскоре станет известен как «путь жизни». Ранним утром 17 ноября группа солдат из 88-го отдельного ордера начала строительство моста в направлении восточного берега. Они прошли 30 км и отметили свой путь знаками.
Снежный покров слепил нам глаза. Штормовой ветер обжигал лица и валил людей с ног», описывая трудный путь технических подразделений Захара Контратьева и их службу на дорогах Красной Армии во время войны. Они были удалены с побережья. На их пути бурили лунки, измеряли толщину льда и фиксировали вехи. Опасность подстерегала их на каждом шагу… Лед был опасен. Были штормы. Была снежная буря. Лед истончился, и появились первые трещины. Солдаты были связаны веревками. Мы приковали их цепью и наблюдали за пространством. Беда была готова поспешить, чтобы спасти его».
Группа была замечена вражескими наблюдателями, и немецкая артиллерия открыла по ним огонь. Некоторые из солдат упали в кратер и были извлечены своими товарищами. На следующий день, замерзшие, голодные и измученные последними войсками, сыщики достигли противоположного берега. Но проект был завершен — маршрут опробован и изучен.
На помощь осажденным
Времени на «жизнь» не было. Или, как это официально известно, конные машины свернули на Военную дорогу 101 в сторону Ленинграда. По опасному маршруту следовали грузовики.
Генерал-лейтенант Фаофан Рагунов, в то время начальник Ленинградского фронта и, по сути, организатор знаменитой «дороги», участвовал в первом маршруте. Машина упала на хрупкий лед», — вспоминает военный командир. ‘Дно и пузырьки воздуха выходили из колес. Автомобилем нужно было управлять с особой осторожностью. Вы могли убрать ногу с педали или немного замедлиться, и задние колеса начинали проскальзывать.
Генерал-лейтенант Теофан Рагнов.
По мере укрепления льда интенсивность движения постоянно возрастала. Однако в первые несколько недель десятки грузовиков промокли, несмотря на то, что они проезжали по участкам, которые считались очень безопасными. Ученые в Ленинграде обнаружили, что ледяные взрывы были вызваны согласованными колебаниями. Это происходило, когда скорость автомобиля совпадала со скоростью волн подо льдом. Были разработаны специальные правила прохождения трассы, трагедии и предложены рекомендации по скорости и расстоянию между транспортными средствами.
Масштабная работа
Вокруг образа жизни была создана впечатляющая инфраструктура, чтобы обеспечить бесперебойное поступление продовольствия в Ленинград. Кондратьев отмечал, что «леса в некоторых местах, доходившие до озера, гудели от голосов, х нападали, пилы нападали». Медицинские пункты и пункты технической помощи. На случай появления ледяных трещин были подготовлены дорожные знаки, вехи, передвижные указатели и мосты. Были оборудованы лаборатории по ремонту автомобилей, телеграф и телеграфные станции, подготовлено камуфляжное оборудование. Была проведена аналогичная работа.
Более 300 регулировщиков, в основном женщины, стояли вдоль дороги жизни, одетые в белое, с флагами и сигналами. Эти «белые ангелы», как их называли, были хорошо видны не только советским проводникам, но и вражеским снайперам и летчикам.
Две дивизии Народной армии НКВД были заняты охраной наиболее важных трасс, а небо защищали несколько авиаполков и множество небольших зенитных орудий, вышедших на лед. Поиск вражеских диверсантов велся с помощью буев — небольших лодок с сандалиями и стрелками на борту. Защиту от злоумышленников на транспортных остановках и погрузочных площадках обеспечивала ленинградская милиция.
‘У всех нас было очень мало информации о Ладожском озере и его состоянии. Мы были, по сути, ослеплены», — вспоминает начальник штаба 101-го полка Василий Монахов, военный инженер 1-го разряда.
Ладожское озеро
Хотя осада города была завершена, воды Ладожского озера оставались относительно свободными, хотя и контролировались Красной Армией. Озеро стало дорогой, соединяющей город с внешним миром. Путь через озеро был чрезвычайно трудным, но он давал жизнь и надежду. Само озеро было чрезвычайно сложным для навигации. Постоянно дули сильные порывы ветра, и берега были непригодны для лодок. Когда груз доставлялся, его просто выбрасывали на берег. В срочном порядке была начата работа по исправлению ситуации. Морское дно было углублено, а в гавани был построен причал. На берегу были построены убежища и созданы склады. Под водой были проложены телефонные и телеграфные кабели. В кратчайшие сроки была проложена узкоколейная железная дорога, соединившая побережье с ближайшей железной дорогой. Физические трудности не создавали таких проблем, как налеты немецкой авиации, которые происходили в течение всего дня блокады.
Для доставки грузов использовались все имеющиеся баржи и трейлеры. К сожалению, на баржи нельзя было грузить только продовольствие, так как для ведения боевых действий в городах требовалось оружие и боеприпасы.
Ледовая дорога
Все понимали, что рано или поздно транспортные пути придется закрыть из-за надвигающихся холодов. Был начат поиск альтернативных маршрутов. Сотрудники гидрологического института и управления дорожного строительства на фронте начали проектировать дорогу, которая должна была пройти по льду озера. По первоначальному плану ширина дороги должна была составлять 10 метров. Через каждые пять километров будут расположены пункты обогрева. Таковы были планы. На самом деле все было гораздо сложнее. Природа постоянно вмешивалась и в график, и в маршрут. Очень часто лед разламывался, и терялись ценные грузы и жизни людей. Путь по Ладоге составил около 30 км. По проселочным дорогам такое расстояние можно было преодолеть за полчаса, но здесь все было по-другому.
В этой секции приняли участие десятки тысяч человек. Прежде всего, это были водители автомобилей, извозчики, инженеры, ремонтировавшие транспортные средства, и регулировщики движения, намечавшие безопасные маршруты. Из-за погодных условий и бомбежек дороги несколько раз менялись в течение зимы. Только за первую зиму маршрут переносился четыре раза. Другие следили за тем, чтобы дорога была проходимой и постоянно ремонтировалась. Водолазы укрепили дорогу под водой, а поверх нее уложили специальную облицовку. Вдоль трассы были построены медицинские центры, склады, базы, лаборатории и станции питания. Вдоль дороги была установлена телефонная и телеграфная связь.
Больше и быстрее
Первый караван по тропе «лед — лед» стартовал 20 ноября. Со спуска Баганово, недалеко от деревни Коколево, на лед спустилась 350-летняя старая фаланга. Муров. Кобон» прибыл на мыс Осиновец 21 ноября с 63 тоннами муки. Первые 60 фаланг ГАЗ-АА отправились в путь 22 ноября. Лозунгом того времени был призыв спасти 10 500 жизней в Ленинграде на каждом из двух маршрутов. Действительно, все старались доставить товары как можно быстрее. В общей сложности на улицы вышли 4 000 автомобилей, и каждый четвертый «не вернулся из поездки». Некоторые из них были сбиты немецкими самолетами, другие провалились под лед. Во время движения водители не закрыли вовремя двери, чтобы покинуть находящиеся под угрозой автомобили, которые оказались подо льдом.
В январе 1943 года советские войска захватили южный берег озера и построили железнодорожную линию и дорогу, широко известную как «Дорога Победы». Условия в городе улучшились, но образ жизни продолжал функционировать как хорошо отлаженная машина, пока в 1944 году запрет не был полностью снят.
