История создания Львовской железной дороги

Львовская железная дорога - одна из самых старых  в Украине. Первые строки в ее историю начали вписывать во второй половине  ХIХ века, когда в Западной  Европе бурно развивался капитализм, критериями которого были зримые перемены не только в способе производства, но и в новых видах транспорта.

В 1859 году началась прокладка пути из Перемышля во Львов протяженностью 97,6 км. Условия труда на прокладке железнодорожного полотна были изнурительными. Не имея квалификации, малоземельные и безземельные крестьяне , как правило, нанимались чернорабочими. Особенно большие трудности пришлось преодолевать строителям в  болотистой местности Судовой Вишни, Городка и Львова. Так, под Городком через болотистую территорию и холмы  были вынуждены проложить железнодорожный путь не прямо, а соорудить его в форме двух немалых серпантиновых подкругов. Из-за этого участок стал длиннее почти на 15 метров. Хотя условия труда были тяжелыми, строители преодолели участок между Перемышлем и  Львовом  менее, чем за  два года. Более того, через речки Вишню, Верещицу были сооружены мосты, возведены здания станций в Медице, Мостисках, Судовой Вишне, Городке, Мшани.

Во Львове в октябре 1861 года было завершено строительство вокзала. Это было стандартное, просторное сооружение, но пресса с восторгом писала об этой новостройке, считая  "главный дворец - одним из лучших сооружений в Европе". Считая, что в будущем он будет служить отправным центром для четырех направлений : из Львова в Краков, в  Черновцы, в Броды и  Подволочиск.  И на протяжении  десяти лет после того,  как первый поезд прибыл в столицу Галичины, это предсказание сбылось...

А первый пассажирский поезд из четырех вагонов под названием "Ярослав" прибыл из Перемышля во Львов 4 ноября 1861 года. На всех станциях курсирования - в Медице, в Мостисках, в Судовой Вишне, даже в Мшани его приветствовали сотни крестьян, местные  музыканты восторгались  приездом "стального коня".

С этой даты началась летопись  Львовськой железной дороги, ее судьба. С этого времени она продолжала развиваться не только на западных, но и на восточных, северных просторах. Когда звучали фанфары по поводу рождения железнодорожного первенца в Восточной Галичине, английские инженеры представили на утверджение технический план строительства магистрали, которая соединила бы  Львов с Черновцами. Проект был утвержден, и   за два года  уложили железнодорожное полотно протяженностью 267 км. И 1 сентября 1866 года  от  Львовского вокзала отправился первый поезд, который через девять часов уже встречали в Черновцах.

Уже в 1872 году эксплуатировались железнодорожные участки Стрый-Дрогобич, Дрогобич-Борислав, Хирев-Самбир. Стальные рельсы были проложены до Бродов, Подволочиска, а осенью 1875 года они стыковались с железными дорогами России и Восточной Украины.

Важная линия была построена и сдана в эксплуатацию в 1873 году Киверцы-Ковель-Брест. Она вошла в состав мощной  магистрали, протянувшейся от Одессы и  Киева до границ Германии и портов Балтики.

Важный торговый и стратегический путь прокладывался от Львова через Стрый и Карпатский перевал до Мукачево. Работы в этом  направлении были завершены в 1875 году. Кстати, в 1890 году эксплуатационная длина стальных путей в Западной  Украине составила 1375 км, а к 1912 году их протяженность выросла еще на 950 км. Были построены на узловых станциях ремонтные предприятия, обеспечивающие исправное курсирование поездов. Однако капитальний ремонт подвижного состава не проводился на месте, а в большинстве случаев паровозы, вагоны направляли на оздоровление в Германию.

За два года по проекту профессора Владислава Садловского монументальное сооружение вокзала во Львове  было построено. 24 марта 1904 года состоялись освящение и торжества в честь открытия одного из крупнейших вокзалов тогдашней Европы , привлекающего не только архитектурой, но и продуманным созданием удобств для пассажиров. В здании дворца работало центральное отопление, электрическое освещение, вентиляция, а в залах находилось  70 электрических часов. Из залов ожидания пассажиры к перронам добирались через пять тоннелей (они и сейчас эксплуатируются) и оказывались под красивым арочным перекрытием из стекла и металла - дебаркадером.

Перед началом первой мировой войны во Львове было построено еще одно монументальное сооружение - новый дом дирекции железных дорог. Весной 1914 года он был торжественно открыт.

В истории Львовской железной дороги были периоды не только стремительного развития, но и нелегкие годы испытаний. Особенно горькая доля ее настигла в годы первой и второй мировых воен. Среди самых тяжелых - годы Второй мировой войны. В ее огне были уничтожены почти половина станций, более половины подвижного состава, а в послевоенные годы приходилось из пепла и руин восстанавливать уничтоженные сооружения, путевое хозяйство, отстраивать локомотивные, вагонные депо и другие  предприятия. К примеру, были сооружены новые помещения станций, вокзалов в  Тернополе, Самборе, Дрогобиче, Стрые и ряд других. Много средств было вложено и в восстановление разрушенного войной Львовского главного вокзала.

В 50-60-е годы на железной дороге была проведена большая работа по переводу важных участков на тепловозную и электровозную тягу. Кстати, из 4500 км главного пути в этот период было электрифицировано 1150 км основных направлений - Львов-Чоп, Львов-Мостиска, Львов-Здолбунов и другие.

В 50-70-е годы коллектив железной дороги выступал инициатором многих починов, в частности, по созданию более  прогрессивних методов труда сортировки вагонов, которые со временем по опыту львовян внедрялись на сортировочных станциях бывшего Союза. На Львовском вокзале был внедрен  метод диспетчеризации продажи билетов, что позволило быстрее обслуживать пассажиров.

Значительное  распространение получил и комплексно-уплотненный метод ремонта вагонов, что позволило сократить их простой. Когда проходила кампания по улучшению качества - работы, продукции, жизни в целом, и появилась комплексная система управления качеством продукции - КСУКП, наша железная дорога была инициатором улучшения качества перевозок во всех звеньях  транспортного конвейера, ускорения  оборота вагонов, снижения эксплуатационных расходов. Разработанная в 1981 году усилиями Львовского отделения система эффективного использования  вагонов (КСЭИВ) была широко внедрена на сети других железных дорог. И это не случайно. Опыт львовян опирался на реальную жизнь: предприятия, которые добились определенной экономии вагоно-часов, получали дополнительные пустые вагоны.

С января 1988 года коллектив железной дороги, как и другие магистрали Советского Союза, начал работать в условиях хозрасчета и самофинансирования. Творческий, настойчивый труд магистрали в этом направлении принес значительные успехи. И в декабре 1989 года на Всесоюзном совещании железнодорожников Львовскую железную дорогу ставили как пример, ведь она была среди 17 из 32 магистралей, которые  успешно виполнили  все доведеннные задания.

Это была последняя ее  "лебединая песня" в последние годы существования Союза. Украина уже смотрела в свое будущее, шагала к независимости.